• giovedì , 26 Novembre 2020

Il 737 MAX, quando il computer sovrasta il pilota

Un velivolo che ha fatto molto parlare di sé negli ultimi due anni e che ha acceso i riflettori dei media di tutto il mondo su un tema tanto delicato quanto fondamentale nel settore dell’aviazione civile: il tema della sicurezza a bordo.

Il Boeing 737 MAX fu annunciato per la prima volta al pubblico nel 2011 come la nuova quarta generazione della popolare serie dei 737 che dalla fine degli anni ’60 ad oggi ha rappresentato il più importante cavallo di battaglia dell’azienda statunitense con più di 10.500 esemplari prodotti. Il pezzo forte della nuova generazione è il suo ridotto consumo di carburante rispetto ai suoi predecessori e alla concorrenza, unito ad un maggiore comfort e sicurezza per passeggeri e piloti grazie all’introduzione di nuove tecnologie intelligenti, oltre al fatto di mantenere numerosi tratti comuni con i precedenti modelli di 737 (fonte di risparmio per le compagnie aeree).

SEATTLE, WA – JUNE 27: Boeing 737 MAX airplanes are stored on employee parking lots near Boeing Field, on June 27, 2019 in Seattle, Washington. After a pair of crashes, the 737 MAX has been grounded by the FAA and other aviation agencies since March, 13, 2019. The FAA has reportedly found a new potential flaw in the Boeing 737 Max software update that was designed to improve safety. (Photo by Stephen Brashear/Getty Images)

Tuttavia due tragici e inaspettati incidenti avvenuti in un breve arco di tempo l’uno dall’altro e in circostanze quasi identiche con protagonista in entrambi i casi del 737 MAX, rischiarono di compromettere seriamente l’intero programma dell’aereo. Negli schianti dei voli Lion Air 610 (2018) ed Ethiopian Airlines 302 (2019) persero la vita in tutto 349 persone e come conseguenza furono costretti a terra tutti i velivoli di quel modello fino a quando non verrà scoperta e risolta la causa di tali incidenti.

Dai primi rapporti è emerso che a causare lo schianto è stata in entrambi i casi una risposta aggressiva del computer di bordo ad alcuni parametri di volo rilevati erroneamente dai sensori del Boeing, da cui ha dedotto che l’aereo era vicino allo stallo (quando in realtà non lo era), attivando di conseguenza un software che ha forzatamente fatto abbassare il muso, sovrastando di fatto la volontà dei piloti e conducendolo inevitabilmente al fatale schianto. Tale software è il così chiamato MCAS (acronimo di Maneuvering Characterics Augmentation System), introdotto inizialmente dagli ingegneri della Boeing con lo scopo di minimizzare le differenze del nuovo aereo con i precedenti modelli della stessa famiglia (dei 737) e, cosa più importante, eliminare i suoi problemi di instabilità riscontrati già nei primi voli di prova.

Ora, quest’ultimo aspetto potrebbe apparire come una nota stonata per un aereo, a maggior ragione per uno come il 737 MAX, nuovo e destinato a portare avanti il programma della famiglia di aerei più popolare della storia dell’aviazione civile. Ma da dove hanno origine tali problemi di instabilità?

Per conoscere la risposta a questa domanda, bisogna tornare indietro di più di 50 anni, quando la Boeing era ancora in procinto di progettare il capostipite dei leggendari 737. Negli anni ‘60 l’obiettivo più importante da raggiungere per progettare un modello di successo era quello di renderlo universale e accessibile al maggior numero di compagnie aeree possibile e per fare ciò i progettisti optarono per un velivolo con 3 caratteristiche principali: piccolo (che non necessitasse di piste troppo lunghe), con i motori sotto le ali vicino a terra (per facilitare la manutenzione) e una fusoliera anch’essa il più possibile vicino a terra (per facilitare l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri). Furono proprio queste ultime due caratteristiche a causare i problemi di assetto dell’aereo futuro: la principale differenza rispetto alla prima generazione del 1967 si trova infatti nell’impiego di motori più grandi (176 cm di diametro rispetto agli originali 125 cm) che consumano molto meno carburante, ma che, tuttavia, devono essere posizionati davanti all’ala, cambiando leggermente la struttura dell’aereo e spostando il centro del peso più avanti. Questo creò una condizione di instabilità nel nuovo modello con tendenze del muso a salire in alcune occasioni, rischiando quindi uno stallo se ciò non fosse rimasto sotto controllo. Principalmente per questo motivo fu introdotto il MCAS nel nuovo progetto e reso parte integrante della tecnologia di bordo, tanto da poter addirittura sostituirsi ai piloti se esso ritenga che questi siano in errore: una decisione mirata fondamentalmente a correggere i naturali acciacchi di età di un progetto di più di 50 anni, durante i quali l’industria e il mercato dell’aviazione sono cambiati radicalmente.

Ad oggi a causa dei problemi riscontrati al software ben 387 Boeing 737 MAX sono costretti a terra in tutto il mondo e inoltre vi sono ancora 4172 velivoli ordinati e non ancora consegnati con un danno assai ingente sia per la Boeing sia per le compagnie aeree consumatrici, certamente un danno economico, ma soprattutto legato all’immagine dell’aereo che potrebbe vedere il suo futuro compromesso nel caso in cui venga a mancare la fiducia dei passeggeri. Una storia che dovrebbe far riflettere su cosa significhi la responsabilità di garantire la sicurezza a bordo dei moderni velivoli, i quali hanno bisogno di costanti aggiornamenti in un settore in continua evoluzione e crescita e di un rapporto pilota-computer che miri a complementare l’un l’altro.

Ma nonostante il periodo difficile che sta attraversando, la Boeing si sta comunque muovendo sempre più con forza verso la risoluzione dei problemi del 737 MAX, dopo che ha annunciato ad inizio luglio di aver completato l’aggiornamento e i voli di certificazione dell’aereo da parte dell’ente per l’aviazione statunitense (FAA). Un grande passo verso il ritorno in servizio di un aereo innovativo con una storia breve e difficile, ma con un grande futuro davanti, magari già a partire da quest’anno.

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